Wem gehören die Straßen?
Frauen, Männer und Kinder mitten auf der Fahrbahn, vielleicht noch ein Kuhgespann und dann und wann eine Pferdekutsche. Das ist das Bild unserer Ortsstraßen, wie es uns Aufnahmen aus der Zeit ´vor dem ersten Weltkrieg vermitteln. Auf den Straßen war noch Platz genug für alle.
Die ersten Fahrräder als Statussymbol
1908 leistete sich Christian Warmuth, der gut betuchte Wirt des Gasthauses zur Krone in der Rimparer Straße, als erster Günterslebener ein Fahrrad. Als er damit stolz erhobenen Hauptes über die Straßen balancierte, wurde das von den staunenden Dorfbewohnern als Demonstration seines Wohlstandes wahrgenommen. Da wollten auch der Bäckermeister Martin Leipold und der Schreinermeister Peter Köhler nicht zurückstehen und zeigten sich bald darauf auch auf ihren Fahrrädern. Obwohl deren Ausführung denkbar schlicht und weit entfernt von unseren heutigen Qualitätsanforderungen war, galten die ersten Fahrräder in Güntersleben als ausgesprochene Luxusartikel, außerhalb der Reichweite von Durchschnittsverdienern.
Schon bald aber wurde das Radfahren populär. 1913 gründete sich in Güntersleben der Arbeitersportverein Solidarität, dem zehn Jahre später mit der Concordia ein zweiter Fahrradverein folgte. Beide Vereine hatten in den 1920er Jahren hohe Mitgliederzahlen und erzielten auch bemerkenswerte sportliche Erfolge. Mittlerweile nutzten seit dem Ende des Ersten Weltkriegs auch viele auswärts Beschäftigte ein Fahrrad für den Weg zu ihrer Arbeitsstelle.
Automobile, Motorräder, Omnibusse
Noch bevor in Güntersleben jemand ein Fahrrad besaß, erschienen bald nach 1900 die ersten Automobile am Horizont, was die Vorstellungskraft mancher Einheimischer erst einmal überforderte. Als eine ältere Anwohnerin ein Auto die Thüngersheimer Straße hereinfahren sah, gab es für sie dafür nur eine Erklärung, die sie atemlos vor Aufregung in der Nachbarschaft verbreitete: „In Thüngerscha it a Stück vom Zug abgerisse und grad eba das Wastert reigerennt.“ Und eine Schülerin verkündete ihrer Mutter, was sie auf dem Heimweg von der Schule gesehen haben wollte: „Alleweil it a Schese ohne Gäul den Rümperer Berg rogsaust. Hinna drin war a Kanapee und doa wora die Leut gsatze.“
Bei den Fahrrädern dauerte es nur wenige Jahre, bis sie zum allgemeinen Fortbewegungsmittel wurden. Bei den Autos brauchte es dafür Jahrzehnte. Bei dem begrenzten Wohlstand der Dorfbewohner auch nicht verwunderlich. Zeitgenossen erinnerten sich, wie nach dem Ersten Weltkrieg die Ärzte aus Rimpar mit Autos kamen. Vorher kamen sie mit einer Kutsche oder hoch zu Roß zu ihren Visiten in Güntersleben. Nach ihnen war es wieder ein Gastwirt, Heinrich Joßberger vom Schönbrunnen, und gegen Ende der 1920er Jahre waren es die Schulleiter, die mit eigenen Autos unterwegs waren, was dem Ansehen der Lehrer im Dorf gewiss nicht abträglich war.
Das KdF (Kraft durch Freude)-Programm der Nationalsozialisten mit einem kostengünstigen Volkswagen, der für alle erschwinglich sein sollte, kam durch den Kriegsausbruch nicht mehr zur Durchführung und blieb daher auch für Güntersleben ohne Effekt. So hatte 1939 in Güntersleben nur der Unternehmer und Gastwirt Ludwig Kuhn neben seinem Omnibus einen Pkw.
Ludwig Kuhn besaß 1939 auch noch ein Motorrad, wie die meisten Geschäftsleute und viele vorwiegend jüngere Männer, die damit den Weg zu ihrem Arbeitsplatz zurücklegten. Die 71 Maschinen, die damals in Güntersleben gezählt wurden, waren überwiegend schwach motorisierte Fahrzeuge, amtlich erfasst als Kleinkrafträder. Die unterschiedlichen Fabrikate waren fast alle mit Motoren der Schweinfurter Firma Fichtel & Sachs ausgerüstet. Für ihre Besitzer waren sie daher ganz einfach „ihr Sachs“ oder fränkisch verkleinert „ihr Sachsla“.
Zur Arbeit und zum Einkaufen in die Stadt konnte man damals auch schon mit dem Omnibus fahren. Der Landwirt Maternus Werner, der ein paar Jahre zuvor mit seinem Pferdefuhrwerk die Milchlieferung und Botendienste nach Würzburg übernommen hatte, stellte Anfang 1927 das erste Fahrzeug zur Personenbeförderung in Dienst. Mit einem Omnibus, wie wir uns ihn vorstellen, hatte das aber nur wenig gemein. Es war ein Lieferwagen mit einer überdachten und ringsum verkleideten Ladefläche, der für 27 Fahrgäste zugelassen war. Trotz des fehlenden Komforts schätzten es gerade die Arbeiter, dass sie nach einem anstrengenden Arbeitstag auf den Baustellen oder in den Fabriken in Würzburg nicht noch den langen Heimweg zu Fuß oder mit dem Fahrrad vor sich hatten. So war der Andrang gleich so groß, dass sich Werner noch im gleichen Jahr einen größeren Omnibus für 40 Fahrgäste anschaffte. Ob man bei einer Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h und auf der Route durch den verwinkelten Altort von Veitshöchheim schneller unterwegs war als die im Lied besungene Schwäbische Eisenbahn, war nicht so wichtig.
Pferdestärken ohne Pferde
Im Krieg hatten die Menschen im Dorf andere Sorgen, als an den Kauf eines Autos oder eines neuen Motorrads zu denken, zumal man auch immer schwerer an den Kraftstoff dafür kam. Umso mehr erstaunt dann aber – jedenfalls auf den ersten Blick – ein Beschluss des Gemeinderats vom Mai 1947: „Da trotz öfteren Bekanntmachungen die Fahrzeuge an Sonn- und Feiertagen von den Ortsstraßen nicht entfernt werden, wird in Zukunft gegen diese Verstößer eine Ordnungsstrafe von 10 RM verhängt.“ Autos, wie sie heute die Straßen säumen, konnten nicht gemeint sein. Offenbar ging es um Leiterwägen und andere Geräte, vor die man damals noch Pferde und Kühe spannte. Und die sollten den Anblick nicht stören, wo man an solchen Tagen auch nur „im Sonntagsstaat“ aus dem Haus ging.
Nur wenig später, beginnend seit etwa 1950, wurden dann aber Pferde und Kühe als Zugtiere mehr und mehr vom „Dieselross“ abgelöst, wie die bekannte Firma Fendt ihre ersten Traktoren nannte. Auch die Bemessung der Leistung nach Pferdestärken, kurz PS, wie wir sie heute noch kennen, erinnert an die Bedeutung der Pferde als Zugtiere.
Der erste Ackerschlepper in Güntersleben, ein schwerer Lanz-Bulldogg, lief seit 1938 auf dem Hof des Landwirts Adam Ziegler. Die 17 Traktoren, die man 1953 in Güntersleben zählte, waren kleiner und hatten eine Leistung von gerade einmal 10 bis 20 PS. 1973 war mit 63 Traktoren im Dorf ein Höchststand erreicht. Nach der Aufgabe vieler Bauernhöfe fallen Traktoren auf den Dorfstraßen kaum noch auf, dafür sieht man aber technische Kraftprotze mit einem Vielfachen der Leistung ihrer Vorgänger und elektronisch hochaufgerüstet.
Staub, Krach und andere Ärgernisse
Im Mai 1952 beantragte die Gemeinde beim Landratsamt, die Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 25 Stundenkilometer zu beschränken. Bei den schlechten Straßenverhältnissen sei ein sicheres Fahren mit höherer Geschwindigkeit nicht möglich. Zudem werde „in der trockenen Jahreszeit ein derartiger Staub aufgewirbelt, dass sämtliche Fenster der Anwesen an den Straßen immer geschlossen bleiben müssen.“ Das Landratsamt durchschaute offenbar, dass es ganz so schlimm nicht sein konnte und lehnte den Antrag ab. Nicht nur leicht übertrieben war wohl auch die Behauptung der Gemeinde, dass „die Einwohnerschaft zu 50 % motorisiert“ sei. Bis es so weit war, mussten schon noch ein paar Jahre ins Land gehen. 1957 waren in Güntersleben mit damals 550 Haushalten erst 40 Pkws zugelassen, dafür aber nahezu 200 Motorräder, Motorroller und Mopeds. Auch der Pfarrer war mit einem Motorroller unterwegs. Ein Anblick, an den sich manche erst gewöhnen mussten.
Mopeds waren vor allem bei jungen Männern angesagt, die auch zeigen wollten, was ihre Maschinen hergaben. Mit forschem Tempo, Krach und einer Staubwolke im Schlepptau, wo die Straßen damals noch nicht geteert waren, gingen sie nicht nur den Anwohnern auf die Nerven. Sie waren damit wohl auch der Auslöser für den Antrag der Gemeinde auf eine Geschwindigkeitsbeschränkung.
Das autogerechte Dorf oder Straßen für alle
Mit einem Auto vor der Garage oder auf dem Stellplatz kann man heute niemandem mehr imponieren. Bei nahezu 3000 Personenkraftwagen und 400 Motorrädern, die aktuell auf Halter in Güntersleben zugelassen sind, ist das längt ein vertrauter Anblick. 1960, als bei den Autos gerade die Schwelle von 100 überschritten wurde, konnte das schon noch neidvolle Blicke bei den vielen auslösen, die sich vorerst nur ein Motorrad oder Moped leisten konnten.
Mit der wachsenden Anzahl der Autos wurde es eng auf den Straßen. Denn die waren nicht auf ein derartiges Verkehrsaufkommen ausgelegt. „Die autogerechte Stadt“ wurde daher zur Zielvorgabe der Politik an die Verkehrsplaner. Der Autoverkehr sollte auch durch Wohngebiete flüssig und ungehindert Vorrang vor allem anderen haben. Auch in Güntersleben tat man einiges dafür. Hoftore mussten zurückgesetzt werden, um Stellflächen für parkende Autos zu schaffen und die Fahrbahn freizuhalten. Die ehemals geschlossene Straßenfront weist seitdem an vielen Stellen wenig ansehnliche, Zahnlücken gleichende Unterbrechungen auf. Dem Verkehr zuliebe wurde 1970 der historische Kettenbrunnen aus der Ortsmitte verbannt. Auf der Suche nach Parkflächen geriet zwischenzeitlich sogar die frühere Hirschenwirtschaft, eines der wenigen repräsentativen Privatgebäude aus früherer Zeit, ins Visier und sollte einem zentralen Parkplatz weichen. Straßen in Neubaubaugebieten wurden für eine zügige Durchfahrt (über)breit angelegt, wie ein Blick etwa in die Mozartstraße oder die Roßstraße zeigt.
Die Idee von der „autogerechten Stadt“ gilt spätestens seit dem ausgehenden 20. Jahrhundert als Irrweg. Nicht mehr der absolute Vorrang für den Autoverkehr auch in Wohngebieten ist heute das Leitbild, sondern ein verträgliches Miteinander von Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern. Dafür wurde 1988 in Güntersleben die erste 30-km/h-Zone eingerichtet, die nicht die einzige blieb. Straßeneinbauten und künstliche Engstellen sollten, nicht immer zur Freude der Autofahrer, den Verkehr verlangsamen. Straßenumbauten wie in der Thüngersheimer Straße wurden so geplant, dass trotz beengter Verhältnisse ein Gehsteig möglich wurde, der diesen Namen verdient. Selbst für den Kettenbrunnen wurde wieder ein Plätzchen in der Ortsmitte gefunden.
Verkehrsteilnehmer, bei denen die Einsicht in die veränderten Notwendigkeiten noch nicht angekommen ist, die langsameres Fahren als Zumutung betrachten oder Gehsteige mit Parkplätzen verwechseln, mussten sich daran gewöhnen, dass sie dafür zur Kasse gebeten werden. Einen Gemeinderatsbeschluss wie 1980, mit dem das Schlittenfahren auf Gemeindestraßen verboten wurde, braucht es allerdings nicht mehr. Beim heutigen Verkehrsaufkommen denkt ohnehin niemand mehr daran.
07/2026
